Estudos

Capítulo II do Plano de Desenvolvimento da Região do Príncipe

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4.ii         Transportes-Conectividades

4.ii.1      É habitual dizer-se que a Região Autónoma do Príncipe sofre de dupla insularidade. 

4.ii.2      Os sistemas de conectividade tendem sempre a estar estruturados conforme uma lógica económica.  As economias de escala da RAP não facilitam, por conseguinte, a melhoria da sua conectividade com o país e com o resto do mundo, razão pela qual a problemática da dupla insularidade não é fácil de reverter.

4.ii.3      Subsiste no entanto uma obrigação de serviço público que, sem depender de uma viabilidade económico-financeira, tem que ser necessariamente atendido.  É aí, e também numa perspectiva de preservação da integridade e coesão nacional, que se encontram os justificativos para os investimentos nas acessibilidades da RAP.

4.ii.4      Porto do Príncipe é uma infra-estrutura absolutamente desadequada às necessidades da região e, de facto, constitui-se como um factor de bloqueio à instalação de um serviço de transporte marítimo regular, seguro, eficiente e confortável como é a expectativa dos habitantes do Príncipe.

4.ii.5      A exígua profundidade do cais, a elevada altura a partir do nível do mar, o seu constante assoreamento com os resíduos trazidos pelo rio Papagaio, a falta de equipamentos de movimentação vertical e horizontal de cargas e a quase ausência de terraplenos tornam o porto numa infraestrutura que cumpre mal o seu papel de interface entre os transportes marítimos e a ilha.

4.ii.6      De facto, devido as características do Porto de Santo António, o serviço marítimo para o Príncipe tem sido feito com imensas dificuldades. A maioria dos navios disponíveis para fazer a ligação entre S.Tomé e Príncipe têm calados superiores ao permitido no porto ou são obrigados a gerir todas as suas operações no porto em função das marés.

4.ii.7      Tem havido declarações de intenção de interesses privados em investir em projectos portuários na região. Recomenda-se que, antes que qualquer concessão seja feita, o Governo disponha de estudos detalhados sobre as melhores opções técnicas e operacionais em função das expectativas de desenvolvimento da ilha. Assim, em função da visão que se tem para a Região, das expectativas de instalação de novas actividades e promoção das existentes se leve a cabo um estudo de factibilidade técnica, económica e financeira que ajude a determinar que tipo de porto, sua localização e eventuais estruturas e formas de financiamento. Com esse instrumento em mão o Governo estará em melhores condições de trabalhar no sentido da materialização de um projecto portuário para a região.

4.ii.8      O aeroporto do Príncipe é, neste momento, um factor de risco à actividade aérea.  Os requisitos mínimos de segurança aeroportuária não são respeitados.  A superfície da pista tem desgastes anormais, as margens laterais de segurança estão obstruídas ou com capim, as cabeceiras não cumprem os requisitos, os meios de apoio a navegação e de resgate e salvamento são praticamente inexistentes.

4.ii.9      A aerogare está completamente degradada e não dignifica, pela sua aparência mais do que pelas suas dimensões, a região.

4.ii.10    Foi feita a concessão do aeroporto Société de Consérvation et Développement/SCD (BV) de Holanda, detentor do Bom Bom Island Resort no Príncipe e do Omali Lodge (ex-hotel Marlin Beach) em S. Tomé.  A SCD pede apenas 10 anos de operação exclusiva deste aeroporto, contra um investimento de mais de 20 milhões de Euros.

4.ii.11    Conforme os termos do contrato o concessionário deverá, numa primeira fase, reparar a pista e aerogare e, posteriormente, estender a pista uns 130 metros, para obter assim uma pista de 1450 metros, permitindo a operação de aviões de 30 passageiros com 100% de carga.  Está igualmente prevista a instalação de iluminação (solar), facilitando as viagens nocturnas, inclusive as evacuações médicas tanto para os visitantes como os ilhéus.

4.ii.12    Transportes marítimos.  A problemática dos transportes marítimos para a Região Autónoma do Príncipe é, como para S.Tomé, de capital importância. Tratando-se de uma economia muito aberta, devido sobretudo aos elevados níveis de importação (a produção interna é quase nula) os custos dos transportes, sobretudo quando agravados por ineficiências como as existentes nos portos e navios acabam por ter uma influência muito grande nos preços internos.

4.ii.13    Os preços dos bens importados na Região Autónoma do Príncipe são sempre mais elevados que os que são praticados em S.Tomé, em grande medida, por causa dos preços dos transportes marítimos.

4.ii.14    Os navios que, actualmente fazem o tráfego entre S.Tomé e o Príncipe ou são antigas embarcações de pesca adaptadas ao tráfego de mercadorias e pessoas ou embarcações de dimensões superiores às necessidades locais e estruturalmente inadequadas para o referido tráfego.

4.ii.15    Dados aos preços do transporte aéreo entre S.Tomé e Santo António há um importante tráfego de passageiros entre as duas ilhas que é feito nessas embarcações que, por não estarem adaptadas ao transporte de passageiros, transformam a viagem em autênticas odisseias, algumas com fins terrivelmente trágicos.

4.ii.16    É o conhecimento dessa realidade e a pressão legítima dos habitantes do Príncipe que levou as autoridades centrais a inscreverem nos últimos orçamentos de estado verbas para a compra de um navio para fazer a ligação entre S.Tomé e Príncipe.

4.ii.17    O Governo actual mantém a intenção de adquirir uma embarcação para servir o tráfego entre as ilhas, não obstante as declarações de entidades privadas no mesmo sentido.

4.ii.18    O GRAP deverá pois acompanhar, porque é o principal interessado, as demarches para a aquisição do navio e, participar na reflexão e nas opções relativas as modalidades de gestão do navio.  A intenção é ter um navio que opere em sistema de linha marítima, ou seja, com programações definidas (dias e horas) de partidas e chegadas do conhecimento público.

4.ii.19    O impacto dos transportes marítimos na redução das assimetrias.  Tal como foi anteriormente referido, os custos das ineficiências e inadequação infraestruturais do sector dos transportes marítimos, tal como eles existem hoje, agravam, em grande medida, as assimetrias entre viver em S.Tomé e viver no Príncipe, com um balanço francamente negativo para os habitantes do Príncipe.  Os preços de todos os produtos importados são mais elevados na RAP; os efeitos negativos de continuar no isolamento ficam assim à vista e não são apropriados numa época moderna mundial.

4.ii.20    Transportes aéreos.  A Região Autónoma do Príncipe tem sofrido, desde a queda do Twin Otter da Air São Tomé, de um isolamento acrescido ditado pela ausência de um serviço aéreo regular, entenda-se, com dias e horários previstos de partida e chegada e realmente cumpridos.

4.ii.21    Não se contabilizou, mas é inequívoco que são enormes, os prejuízos económicos e eventualmente humanos, que a ausência de ligações aéreas entre S.Tomé e Príncipe causaram, sobretudo para os habitantes da região.

4.ii.22    Recentemente e após várias peripécias, tem operado o vôo da companhia aérea SCD e da STP Airways.  Os vôos da SCD são feitos com um avião ….   “Bandeirantes” de 16 lugares, pertencente a companhia e a STP Airways com um xxxx, em regime de afretamento.

4.ii.23    Parece ser consensual no Príncipe que é irrelevante para os habitantes da região qual a companhia que deve garantir as ligações entre Santo António e S.Tomé.  O que importa aos habitantes é a existência de ligações regulares, fiáveis, seguras, frequentes e a preços competitivos.

5.           A situaçao actual no Príncipe – olhar a realidade

5.1         A situação actual no Príncipe não difere em nada da situação do resto do país em matérias relativas à organização da vida económica e social.  O que difere situa-se no domínio da “esperança”.  Claro que foram alcançados objectivos importantes do ponto de vista político que estão inscritos no próprio programa do XIII Governo Constitucional no qual é afirmado “…a autonomia da ilha do Príncipe é hoje uma realidade indiscutível que importa aprofundar.” e ainda “… uma atenção particular será dada à melhoria das ligações aéreas, marítimas e comunicações de uma forma geral entre as duas ilhas.”  Urge agora, dar corpo às intenções.

5.2         Para lá da questão Estatutária e da questão dos Transportes-Conectividades é necessário olhar o território em si mesmo.

5.3         Para efeitos de concepção do PDR, a análise da situação actual não pode nem deve estar espartilhada por critérios de natureza sectorial.  Em primeiro lugar porque existe uma real dificuldade em encontrar relativamente à maioria dos sectores dados fiáveis para tomar em consideração.  É apenas nos sectores da saúde e da educação que se pode de facto encontrar fiabilidade e.rigor informativo.apesar de os próprios técnicos reconhecerem certas fragilidades.  Não é de estranhar esta situação que do mesmo modo percorre a realidade nacional.  A existência de vasto número de documentos relativos ao país , independentemente da sua qualidade técnica, não colmata as insuficiências dos aparelhos estatísticos, devendo assinalar-se a este propósito que a região muitas vezes é apenas tímidamente considerada em estatísticas, estudos e relatórios surgindo como um “apêndice”.  Além disso, muitos desses estudos e relatórios partindo de erros de base quantitativa e qualitativa apenas servem para perpetuar a comédia analítica em que tudo se repete desde os números até às suas interpretações- Em segundo lugar porque os processos sociais,culturais e económicos não são em muitos casos passíveis de ser quantificados automáticamente à luz de critérios estatísticamente arrumados para outras realidades.

5.4         Pelo que anteriormente foi dito é importante assumir de vez que na maioria dos documentos, tanto nacionais como regionais transparece  mal o que a realidade oferece.  Em honestidade nenhum cidadão pode aceitar a falácia de números pré-fabricados reveladora de um esquema viciado à partida.  Perguntas óvbias sobre esta matéria podem ser várias, mas bastará uma : que valem os números relatoriados perante uma realidade marcada por uma economia informal maior do que a formal?

5.5         Temos portanto de ser realistas e perguntar que realidade temos à nossa frente olhada através das dimensões económica, social, cultural, ambiental e organizacional sem a tentação de seguir caminhos quanto frénicos mas com a procupação de deixar claro que para planificar é preciso quantificar.

5.6         Não quantificar debilita a força e a legitimidade dos poderes públicos desacreditando o Estado e a governação tanto ao ao nível central como ao nível regional; não quantificar traduz-se sempre ao final em pior qualidade de vida.   O cidadão comum tem a percepção que a sua vida é “ao dia”, que não pode pensar de outro modo porque não tem condições para o poder fazer e não acredita nas instituições.

5.7         O Orçamento Regional para o ano económico de 2008 revela que as despesas globais da Região são cobertas a 97% pelo O.G.E. e em apenas 3% por receitas locais.  Apesar da reduzida actividade económica da Região e do reduzido número dos seus habitantes, é uma situação inaceitável que traduz bem o estado das coisas.

5.8         A Região tem vida económica mas não tem uma economia.  Muito se fala do sector agrícola mas será que ele existe mesmo? A verdade é que no Príncipe não é possível encontrar nenhuma unidade produtiva digna desse nome tanto do ponto de vista produtivo como do ponto de vista da sua organização.

5.i.         Sobre as pessoas e actividades

5.i.1       A população do Príncipe decididamente concentrada em torno das zonas que lhe facilitam mais a existência é indevidamente considerada rural.  Apesar de ter um quotidiano vivido em função daquilo que a terra dá e não tem hábitos rurais típicos.  Tem uma história assente numa “economia de roça “ e esse tipo de unidade implicava  o assalariamento rural.  De facto, a fábrica (ou seja, a roça ou a Empresa Estatal) do qual dependiam os trabalhadores e seus familiares nunca ofereceu aos mesmos as condições necessárias para tornar-se “camponeses” e por tanto, a população tão eradamente chamada “rural” durante toda a história do país, não existiu nunca, embora o meio ambiente circundande às roças/empresas-fábricas e as condições de trabalho foram rurais.  A organização da roça-fábrica sempre foi de uma unidade agro-industrial.

5.i.2       Não se encontra o camponês  nem o assalariado rural permanente até porque a maioria das roças não labora ou se labora não o segundo faz  segundo um esquema organizado em termos produtivos.  Na falta da” economia de roça” poucos são aqueles que por lá querem ficar e mesmo esses se deslocam com regularidade à cidade até porque as distâncias o permitem.  Claro que os mais idosos e as crianças residentes nas chamadas comunidades são os que ali permanecem mais tempo.

5.i.3       Com os pescadores sucede um pouco a mesma situação, tendo a maioria dupla residência (nas praias e na cidade).  Este fenómeno sumáriamente retratado acarreta pensar que os cidadãos do Príncipe neste momento fazem uma opção clara pela vida urbana que lhes traz mais bem estar, além disso não havendo real actividade agiricola pouco têm a fazer nas zonas mais afastadas da cidade.  A actividade no espaço rural é fundamentalmente recolectora.  Sendo a pesca de tipo artesanal estima-se um númer de pescadores na ordem dos 400.

5.i.4       Poucas actividades de tipo industrial há, e as que existem estão concentradas sobre tudo no sector da construção civil e também na produção de bebidas.  Mas não se trata de verdadeiras empresas em regra.  A Camâra de Comércio, Agricultura, Indústria e Serviços identifica cerca de 70 empresas para todos os sectores mas só reconhece, como empresários, apenas uma dúzia.  O sector comercial tem dinâmica mas não está também estruturado.  O movimento bancário é diminuto e assenta sobretudo nas contas dos funcionários e instituiçoes públicas e somente anima quando há obras públicas.

5.i.5       Temos uma populaçao sem economia mas com alguma vida económica que transparece no seu consumo, o que revela uma economia informal acentuada.  Não se verificam sinais exteriores de pobreza conforme sugerem alguns relatórios e documentos oficiais.

 

 

5.ii         Sobre o Meio Ambiente

5.ii.1      Hoje em dia o ambiente, visto tanto global como nacional e regionalmente, torna-se não apenas numa moral para um modo de vida mais lógico mas sim numa necessidade.  As mudanças climáticas planetárias, causadas por o facto de existir um empenho  e um comportamento humano muito negativo face ao ambiente, não cessam de criar desastres por todo o mundo.  A legislação nacional a favor do ambiente, porém, é significativa, o que demostra, portanto, a preocupação do Estado e dos cidadãos santomenses pela salvaguarda de, pelo menos, o status quo ambiental nacional.

5.ii.2      Nos termos de planeamento de desenvolvimento que este documento tem como raison d’être, e no contexto de São Tomé e Príncipe, como pequeno estado insular em vías de desenvolvimento, e particularmente no contexto do Príncipe, o meio ambiente não é simplesmente um factor entre tantos outros, mas sim o factor primordial.

5.ii.3      Porqué considerar o ambiente como factor primordial, por acima dos factores sócio-económico-políticos tradicionais?  Em termos simplísticos, sem a preservação do meio ambiente, em todas as suas dimensões terrestres e marítimas, a ilha do Príncipe, seis vezes mais pequena que a sua irmã maior, poderá tornar-se numa ilha desértica, semelhante a qualquera das de Cabo Verde, num periódo de tempo relativo à seu tamanho.

5.ii.4      Embora a imágem seja chocante, é de facto um potencial muito real, já que todo aponta para a vulnerabilidade da ilha, começando com a maneira desarticulada do Estado e do Governo Regional em legislar.  Por exempo, no mesmo ano – 1998 – em que o Estado se tornou assinatário do Convênio do Rio-92 sobre a biodiversidade/CBD, promulga um antigo Decreto-Lei — 61/95 — onde é identificada a Bahia das Agulhas em Príncipe como uma das novas zonas francas nacionais, e no mesmo ano, é aprovado o concessionamento desta Bahia para a criação desta mesma zona franca.  O Memorando de Entendimento do Convênio entre a West African Development Corporation (Pty.) Ltd. (WADCO) e o GRAP para a concessão da Bahia das Agulhas da Zona Franca no Príncipe, é assinado em Maio de 1997 pelas partes, e foi deliberado e aprovado, em 1998, pela Assambleia Nacional.  Com a sua aprovação, a posse de grande parte dos terrenos e das instalações das antigas Empresas Estatais de Azeitona e Sundy – um tércio (45 km2) da superficie total dos 140 km2 da ilha – passa à WADCO durante 50 anos, ou seja, efectivamente duas gerações.  O que é de estranhar é que em nenhum documento do negociado com a WADCO aparece um montante global estimado do investimento pela mesma.

5.ii.5      No contexto da biodiversidade, é dificil imaginar como a extensa biodiversidade da ilha – ao igual que o respeito do CBD – poderá sobreviver se esta área (que ocupa também uma extensão significativa do Parque Natural do Obô do Príncipe/PNOP), tornar-se numa área de cemento além de experimentação agrícola, como é planificado, ambos precisando do abate extenso de árvores e por tanto a destruição do meio ambiente de uma biodiversidade mundialmente reconhecida como excepcional.  Igualmente, a mudança climática subsequente pode ter, numa ilha tão pequena, efeitos directos e indirectos de curto, meio e longo prazo não negligíveis.  Por tanto, as perspectivas e promessas económicas e sociais contidas neste tipo de proposta ficam sem interesse real para os principenses, além de talvez alguns beneficiários directos.

5.ii.6      Este exemplo simboliza o desordenamento de facto na gestão estatal, e a desarticulação entre ambos os governos, o que não é muito inusual em países em vias de desenvolvimento.  Por um lado, precisava-se, com urgência, de arrumar soluções viáveis para as antigas Empresas Estatais nacionalizadas e não rentáveis.  Por outro lado, fica à vista a vulnerabilidade institucional perante a sempre crescente vaga de oportunidades e oportunistas de curta visão que utilizam argumentos falsos tais como as de “protecção” do ambiente como a carta de entrada.

5.ii.7      Por outro lado, é de salientar o Mal Nacional : a única “lei” nacional, começando pelos dirigentes até a população, é o não cumprimento da legislação e regulamentação vigentes.  Dado que os Parques Naturais são terrenos reservados de propriedade particular do Estado, um único acto descuidado por este ou por qualquer outra entidade ou indivíduo, dentro do quadro actual de anarquía, poderá arruinar a biodiversidade – além da sua beleza e por tanto, da sua potencialidade económica para os principenses — e os direitos à uma vida sã dos ilhéus para sempre, o que é contradictório com o discurso – igualmente vigente — do “desenvolvimento sustentável”.

5.ii.8      Porém, estas acções, com efeitos negativos na sua maioria, são de difícil constatação pelos governos seja central como regional pois não existem nem meios para monitorar o desgaste dos seus recursos naturais nem, muito menos, meios ou planos para direccionar a vida sócio-económica da população sempre crescente.  O que é ainda mais trágico é a falta de vontade política casada com a falta de experiência e capacidade necessárias para esta tarefa imprescindível em qualquer estado de direito, seja pequeno ou não.

5.ii.9      Por tanto, as realidades da pequenez física da ilha em termos de espaço utilizável tanto arável como habitável, acompanhado do aumento demográfico, formam o plano de fundo perene.  Mas não é viável, nem ao Estado nem à administração regional e muito menos aos cidadães do Prínicpe, de continuar em pensar de forma avulsa e sem coerência, sobre tudo na matéria do ambiente.  Teria igual efeito de colocar balas nos pés.

5.ii.10    Para além do quadro legislativo regindo ou não o ambiente, os últimos anos têm tido visto actividades conexas implementadas por instituições nacionais e multilaterais, nomeadamente estudos sobre temas tais como “Plano Regional do Ambiente para o Desenvolvimento Durável” (RDSTP, ca. 1997), “Alternativas e Potencialidades Económicas” (Banco Mundial, ca. 2000), “Primeiro Relatório Nacional sobre a Biodiversidade” (RDSTP e o GEF/PNUD, ca. 2004), etc.  Também, a ECOFAC, na sua Fase IV, tem desempenhado, junto à Direcção do Ambiente, esforços continuados para fazer efectivo a criação dos Parques Naturais do Obô de S. Tomé e do Príncipe e, proximamente ficará finalizado o seu “Plano do Monitorização e Gestão dos Parques Naturais do Obô”.  A ONG MARAPA e a rede ciêntífica do Grupo de Conservação do Golfo da Guiné têm igualmente contribuído para a protecção do ambiente marinho, das espécies em perigo de extinção, de promover a investigação zoológica e botânica, etc.

5.ii.11    É triste notar, porém, que a maioria dos estudos, relatórios e trabalhos ficam sem grande efeito sobre as acções dos Governos, seja central seja regional, na área.  Diversas explicações são dadas, nomeadamente a falta de recursos (financeiros, humanos, materiais, etc.).  Embora que nas escolas a matéria do respeito da natureza pode ser (e é) impartida, é difícil mudar atitudes e hábitos já históricos, mesmo tendo em conta o crescimento populacional e a redução lógica de oportunidades viáveis num espaço tão exíguo como o Príncipe, o que creia uma pressão outrora impensável sobre o ambiente (florestas, mar, costas, ribeiras, e outros ecossistemas), além da poluição sonora, do ar, das águas e do solo que o seu uso cotidiano ocasiona.

5.iii        Sobre a organização

5.iii.1     A organização ao nível serviços públicos é de base simples mas cruzada entre serviços regionais pópriamente ditos e serviços regionais que dependem também orgânicamente dos ministérios e instituições centrais. Sobre esta questão apenas importante referir neste contexto que a organização actual dos serviços públicos bem como do próprio Governo Regional não é compatível com o modelo de Estatuto político- administrativo previsto.  Com efeito, o modelo é bastante avançado definindo um vasto elenco de ”matérias de interesse específico” que dificilmente serão governáveis com base na actual estrutura, esquema organizativo e práticas que lhe estão associadas.

5.iv        Sobre a estruturação do território e problemas infraestruturais

5.iv.1     Relativamente ao território e à sua ocupação constata-se que cerca de metade da ilha (a sul) está práticamente desabitada não se desenvolvendo aí actividades vísiveis para além da pesca.  Com efeito, toda a vida social e económica se desenrola a partir do seu centro geográfico até ao limite norte.  Este facto determina até que na prática, quando se fala em “sul” se esteja a referir o sul da parte norte da ilha ou seja o seu centro.

5.iv.2     Todas as infraestruturas que outrora terão existido não têm actualmente qualquer significado digno de registo exceptuando as que se relacionam com as telecomunicações e a sinalização costeira.  Os resquícios de locais marcados pela presença humana regular existem, mas não podem ser considerados hoje senão sinais do passado (caso de Infante D. Henrique, por exemplo).  Toda a estruturação do território está determinada à partida por esta realidade demográfica e económica.

5.iv.3     Verifica-se ainda que a cidade de Stº António, as suas imediações, e a zona do Aeroporto são a “vida“ da Região.  É necessário desfazer equívocos tradicionais.

5.iv.4     A desestruturação da “economia de roça” determinou modalidades de viver e ocupar o espaço completamente diferentes  Além disso, a atractividade dos centros urbanos é um fenómeno generalizado e indiscutível, e irreversível.

5.iv.5     Dada a pequena dimensão da ilha, pode-se constatar que a dilatação da cidade leva a que esta se vá aproximando de outros núcleos populacionais constatando-se que a “recta de Porto Real” é em potência um eixo de expansâo urbana.  Do mesmo modo o será a estrada que liga a cidade ao Aeroporto.  A natureza acidentada das áreas envolventes do núcleo urbano original bem como o facto de a rede eléctrica estar estendida naqueles sentidos leva a presumir que esse será o caminho da expansão urbana do Príncipe.  Sobre esta matéria acresce ainda dizer que outras áreas que poderiam ser vocacionadas para corresponder ao inevitável crescimento da cidade não estão disponíveis para tal –s ão os casos dos terrenos que acompanham a zona Hospital Velho que são considerados localmente de utilidade para a agricultura a pesar de nenhuma actividade relevante ali existir, e da franja da antiga roça Nova Cuba que cola à cidade (neste caso a propriedade é um todo e tem um detentor privado).

5.iv.6     Não se pressentem outros sinais relativos a esta questão da expansão urbanística até porque nos outros aglomerados populacionais (nas roças e áreas circunvizinhas) não é previsível, no curto e médio prazo, um fenómeno de crescimento de actividades e, mesmo que se verifique um aumento da população, nunca será tão significativo que nos coloque perante situações características de urbe.  A situação dos aglomerados das roças deve ser encarada noutra perspectiva que se prende naturalmente com o futuro económico das próprias roças., e daquilo que se perspectivar como bases da economia regional em geral.

5.iv.7     Os aglomerados de pescadores (Praia das Burras, por exemplo) merecem também um tratamento particular na medida em que terão tendência a ser mais estáveis do que os das roças.  A razão é que as roças estão em declínio e mesmo que venham a ser reactivadas para fins agrícolas, será sempre em modalidades de exploração menos exigentes em contingentes fixos de mão de obra; além disso é previsível a inevitabilidade de um redimensionamento das áreas de vocação agrícola bem como o surgimento de novas actividades com potencial económico como é o caso do turismo.

5.iv.8     Já no caso das pescas, a situação será diferente porquanto as comunidades piscatórias não estarão sujeitas a processos de reestruturação radicais e além disso estão verdadeiramente activas e junto do seu “ambiente natural de traballho”.

5.iv.9     É portanto urgente pensar e actuar de acordo com o que a realidade nos dá. O êxodo rural é um fenómeno próprio das sociedades actuais.  O Príncipe assiste desde há muito a uma desestruturação da unidade produtiva e territoria “roça” sem que alternativas tenham sido criadas.  Na prática isto tem vindo a traduzir-se pelo encosto das populações à cidade e mesmo que uma parte ali não resida, faz ali a sua vida em boa parte usando a cidade com muito maior frequência do que o faria noutras circunstâncias.  Esta situação leva a considerar que uma particular e urgente atenção deve ser dada à cidade e ao fenómeno urbano; o ordenamento do território não pode pensar exclusivamente“rural” sob pena de agravar os problemas ao nível das infraestruturas, equipamentos colectivos, prevenção e da gestão urbana em geral.

5.iv.10   Igualmente, o Estado tanto central como regional não consegiu nunca implementar quaisquer projectos ou programas para assegurar que as pessoas fiquem no “seu” meio rural : não existem formalidades para a propriedade pessoal da terra, e o abastecimento de energia, água potável, estradas, postos de saúde, escolas e outros elementos de base é muito fraco para poder atrair o principense a lá ficar.  Portanto, a população principense pode ser considerada como urbana de natureza e de gostos e necessidades.

5.iv.11   Esta situação impõe disafios para o GRAP, já que uma vez assumida por este último, as suas opções de desenvolvimento deverão ser dirigidas às concentrações de população : habitação em condições e energia e água potável.

5.iv.12   Por outro lado, esta valorização do espaço urbano pode gerar um turismo vocacionado por o efeito.

5.iv.13   As estradas no Príncipe, devido a elevada pluviosidade, deficiente qualidade de execução e falta de manutenção degradam muito rapidamente.  O resultado é que a rede de estradas regionais está francamente deteriorado.

5.iv.14   Considerando a gritante falta de recursos, a prioridade será para a preservação do património viário existente, através de obras de manutenção, antes de se equacionar a construção de novas estradas.

5.iv.15   Sem embargo, é importante sublinhar aqui um exemplo da inarticulação e do desórdem habituais que têm o potencial de tornar-se num verdadeiro desastre, já que a sustentabilidade das estradas parece estar sujeita à sempre constante problemática do ordenamento do território, acentuada com actos sem planeamento, disciplina ou lógica por parte tanto das autoriedades regionais como dos ilhéus, além de uma falta de consideração pelo ambiente e pela economía da zona.  Por exemplo, na estrada de terra batida recentemente reparada pela União Europeia, desde Porto Real até S. Joaquim (Oeste), observa-se, na berma de apenas de 10 cm. e ladeira abaixo, o abate innecessário de árvores e a substituição destas por bananeiras.  Tendo em conta que estas ladeiras têm mais de 45º de declive, não será estranho observar, tarde ou cedo, e com a ajuda da pluviosidade accentuada da zona, o deterioro perigosíssimo desta estrada que agora facilita tanto a vida dos habitantes da zona e que endivideu o Estado perante a União Europeia.

5.iv.16   O aspecto do ordenamento do terreno aparece aqui como uma solução política imediata para apagar as reclamações indisciplinadas mas vocíferas e, sem dúvida, legítimas, dos habitantes por terrenos de cultivo.  Os terrenos contíguos à estrada foram portanto entregues sem ter em conta os aspectos do ordenamento do território, como é evidente, e sem normas para a preservação das ladeiras de desastres futuros, e sem qualquer visão de médio à longo prazo tanto para a saúde da estrada mesma como para os novos usufructuantes dos terrenos uma vez que ladeiras perpendiculares não servem para o cultivo., nem para o ambiente, nem para os efeitos económicos se a estrada ficasse, uma vez mais, intransitável.

5.iv.17   Um aspecto não menos importante é a prática corrente dos trabalhadores dos Grupos Integrados para a Manutenção das Estradas (GIME), igualmente de financiamento da União Europeia, que, embora lhes seja impartido instruções para não raspar as bermas das estradas e caminhos, continuam de o fazer, criando assim condições incompatíveis com os próprios objectivos do programa de manutenção das estradas já que estas acções indisciplinadas enchem os desaguadouros, com a terra que vai deslizando para abaixo e que à sua vez, descobrem as raizes das árvores, resultando numa morte lenta das mesmas, o que de facto põe em perigo a manutenção de qualquer estrada uma vez que as raizes a sustentam.

Opções Estratégicas

1.                      Foram definidos em momento anterior os designios do Plano de Desenvolvimento Regional 2009 – 2013.  Recordando :

·         estabilidade relativamente ao Estatuto Político-Administrativo numa perspectiva de coesão nacional

·         organização capaz de implementar o sistema de planeamento no âmbito da governação de modo a introduzir boas práticas que ultapassem o horizonte temporal dos mandatos políticos

·         uma visão institucional que permita conceber a região de acordo com dinâmicas e problemáticas de âmbito global e nacional das quais não pode arredar-se questões incontornáveis

 

2.                      Relativamente ao Estatuto, o GRAP apenas pode agora esperar a sua aprobação definitiva evitando, na medida de sua possibilidade, demoras adicionais a este longo processo.

3.                      Relativamente à questão dos transportes inter-ilhas, o GRAP deverá considerar, para efeitos de opção, as características para um navio entre S.Tomé e Príncipe.  Em função da natureza das cargas, da expectativa de uma contínua procura de transporte marítimo por parte de passageiros, considerando as dimensões fisicas do cais o navio a adquirir deverá ter, em termos indicativos as seguintes características:

· navio misto de carga e passageiros (com instalações condignas para o transporte de passageiros)

·         calado máximo de 1,20 mts

· DWT menor que 90 toneladas e comprimento até cerca de 30 metros, para permitir que o navio possa fazer as manutenções em S.Tomé em vez de ter que ir a um estaleiro na região

· duas máquinas. Reduz os riscos de o navio ficar sem locomoção no alto mar por avaria de um dos motores

· com capacidade (a adaptar) de transporte de combustível como carga

· com equipamento de descarga vertical ou com portas para descarga horizontal

4.                      A pequena dimensão do navio permitirá que o mesmo não seja desviado como tem acontecido, por razões económicas, (o tráfego entre as ilhas dificilmente compensa os custos de operação e manutenção dos navios) para o tráfego regional em detrimento do inter-ilhas).

5.                      Qualquer medida de subsídio de transporte inter-ilha, seja ésta marítima ou aérea, serviría interesses tanto políticos de coesão nacional, como económicos, facilitando um movimento mais acelerado d as pessoas e da mercadoria.  No contexto do transporte marítimo, em ocasião anterior, o Governo Regional promoveu a introdução no Programa do Governo Central de uma política de nivelação dos preços dos produtos importados em S.Tomé e no Príncipe.  A ideia consistía em subsidiar o transporte marítimo de mercadorias importadas, entre S.Tomé e o Príncipe, sem custos adicionais para o Orçamento Geral do Estado.

6.                      Em função das quantidades observadas ao nível do consumo no Príncipe e dos preços de transportes actualmente praticados, o príncipio consiste em identificar o valor que seria necessário para pagar o transporte de S.Tomé para o Príncipe desse volume identificado.  Esse valor seria arrecadado pelo Estado, através de uma taxa adicional a pagar por todas as mercadorias importadas ou através do aumento das taxas existentes.  Essas taxas seriam cobradas pela ENAPORT em S.Tomé, no momento do desalfandegamento das importações.  Com a arrecadação desses valores, que antecede logicamente o envio das mercadorias para o Príncipe, a ENAPORT poderá pagar aos operadores de transporte marítimo o preço do mercado pelo transporte de produtos importados, para a RAP.

7.                      Uma alternativa que pode ser igualmente contemplada para que a conectividade inter-ilhas seja constante é o transporte diário — ou pelo menos muito mais frequente, na órdem de cinco dias semanais como mínimo — garantido, havendo ou não passageiros ou mercadorias.  Num primeiro momento, o subsidio seria feito pelo Estado, até que este implemente a recolha de impostos e taxas.  Esta alternativa serviría igualmente para os transportes marítimos e aéreos e asseguraria a continuidade territorial.

8.                      Eliminar-se-á, por conseguinte, os custos do transporte interno na estrutura dos preços dos produtos importados comercializados no Príncipe. Como é obvio, esse subsídio ao transporte cobrirá também os combustíveis e a manutenção regular dos meios de transporte.

9.                      Esta atitude corresponde a uma posição inequívoca a favor da liberalização do tráfego aéreo entre as ilhas, permitindo-se a entrada no mercado de todos os operadores que, devidamente certificados quanto aos aspectos da segurança aérea, queiram disponibilizar serviços na rota.  A região ficará a ganhar com o aumento de operadores e frequências a ligarem as duas ilhas, através da possibilidade do aumento do fluxo de visitantes, e maior circulação das pessoas e bens e, eventualmente, se se verificasse a redução dos preços das passagens e correspondente dilatação de fretes aéreos (o que já está contemplado pela SCD, com o alargamento do seu programa de aviação sub-regional no Golfo da Guiné).  Criando oportunidades o mercado surge espontâneamente.

10.         Relativamente à organização do sistema de planeamento.  A organização do sistema de planeamento é fulcral para levar a cabo a realização do plano.  O GRAP deve portanto instituir um dispositivo organizativo adequado.  Esse diispositivo não corresponde a mais uma estrutura mas sim a uma função.  Trata-se do Gabinete Regional de Planeamento (GRP).  Este gabinete deve organizar, monitorizar e gerir todas as operações relativas à implementação do plano de modo a fazê-lo cumprir.

11.         O trabalho do Gabinete não deve ser confundido com o trabalho corrente de administração pública, nem com o trabalho corrente a nível de cada sector e ainda que os seus membros exerçam dentro do aparelho do Governo ou da administração funções estabelecidas orgânicamente.

12.         O Gabinete será complementado por uma base de dados de análise regional (BDAR) que não deve ser confundível com o trabalho estatístico regular da Delegação Regional do Instituto Nacional de Estadística, ainda que possa no todo ou em parte ser realizada e mantida pelos funcionários daquela delegação.

13.         Considera-se assim que para colocar em marcha tanto o GPR como a BDAR, não é necessário afectar pessoas fora do quadro actualmente existente.

14.         Relativamente à organização base de ideias.  O GRAP organiza o PDR a partir de Rotas Temáticas.  Tal significa que as linhas de actuação são perspectivadas partindo de uma lógica integradora e não de uma lógica sectorial.  O processo de planeamento não é resultante da soma de operações sectoriais.  Cada uma dessas linhas determina um rumo bem determinado para a actuação sectorial.  É importante que não sejam os sectores, de forma compartimentada e desarticulada, a comandar o ritmo das operações.  Tanto o GPR. como a BDAR são instrumentos de governação para a garantia da perssecução das Rotas Temáticas.  São definidas as seguintes rotas temáticas:

·         Valorização social e cultural das populações

·         Valorização do território (mar e terra)

·         Reforço das conectividades (físicas e comunicacionais)

·         Catalização da economia regional

·         Modernização do sistema de administração pública regional

Estas rotas temáticas serão seguidas de acordo com as seguintes orientações :

·         Pequeno número de programas operacionais de modo a tornar o processo gerível

·         Gestão e monitorização estrtégica das intervensões

·         Selectividade de projectos (públicos, privados, da Sociedade Civil)

·         Integração horizontal  dos programas definidos pelos parceiros de desenvolvimento

·         Para efeitos de organização territorial do PDR. fica determinada a seguinte demarcação :

o   Zona Plano I Capital Centro e Arredores, composta por Santo António mas que inclui igualmente Porto Real, Picão, Bela Vista, Aeroporto, e Abade, entro outros.  Esta área é estimada em cerca de 30 km2, e contém a maioria da população do Príncipe

o   Zona Plano II Norte que inclui toda a zona norte que não esteja incluida na ZP I (aproximadamente 58 km2) e que poderá igualmente ser considerada efectivamente como a zona tampão alargada do Parque Obô (PNOP) uma vez a maioria dos habitantes mora na capital

o   Zona Plano III Sul, que inclui o PNOP.  A superficie da ZP III comprende os 42 km2 do Obô e as áreas ocupadas, ou seja uns 52 km2.  É a área da ilha com menos habitantes

Tendo em conta a realidade económica demográfica e ambiental da RAP, considera-se que a política de valorização e protecção ambiental, da História, cultura, tradições e património edificado bem como de desenvolvimento do turismo deve estar presente de forma transversal em todos os caminhos das rotas temáticas, constituindo-se assim como a grande Opção resultante da vontade expressa pelos cidadãos, organizações da sociedade civi e autoridades regionais.

Constitui também Opção introduzir uma política para a cidade de Stº António e do mesmo modo para todo o PNOP.  Destas opções decorre na prática a necessidade de disciplinar/ajustar as actividades agrária, piscatória, industrial e de serviços  bem como comportamentos sociais.e institucionais.

Em conformidade com estas opções  de crácter organizacional e socio económico o primeiro PDR define o Plano Operacional.

6.           Actividades Económicas

6.i          A perspectiva do turismo e outras actividades económicas num pano de fundo ambiental saudável e sustentável  

6.i.1       O grande interesse mundial sobre o caracter endémico dos ecossistemas santomenses não é de ignorar.  Começando na época colonial e até o momento, esta riqueza natural do país foi e é sempre constatada.

6.i.2       Com a assinatura de convénios internacionais, com a subsequente solicitação e aceitação de projectos de doadores e ONGs internacionais especializadas na protecção e conservação do ambiente e ecossistemas, e com investigadores e turistas empenhados em visitar a ilha para observar a natureza de perto.  O Príncipe encontra-se forçosamente numa situação de guarda-costas ambiental para o planeta, dado que se encontra no final do enfiamento da linha de floresta equatorial original que vem desde o Este da bacia do Congo.  A governação não pode permitir-se ignorar esta responsabilidade.

6.i.3       Por tanto, todas as decisões sobre novos projectos na RAP devem ser escrutinadas, à lupa, pelo GRAP para assegurar que nenhum aspecto deles possam alterar, tarde ou cedo, este quadro ambiental único.  Devem ser deliberadas as preocupações ambientais e seus efeitos com critérios à curto, meio e largo prazo, antes de qualquer outras.  Mecanismos para monitorar e avaliar constantemente as actividades de qualquer empreendimento, seja público seja privado, devem igualmente ser criados no seio do GRAP para nunca perder de vista esta riqueza que deverá poder ser transmitia às futuras gerações do Príncipe.

6.i.4       Investimentos externos privados tal como os projectados pelo grupo Africa’s Eden (e.g., a gestão do PNOP, em parceiria com a Direcção do Ambiente e a ECOFAC), devem ser bem vindos já que de momento não existem nem capacidade nem recursos de implementação pelo Estado, seja este central ou regional.

6.i.5       Primeiramente, pela sua beleza, e o seu endemismo e interesse científico, toda a ilha do Príncipe deveria ser declarada pelo GRAP uma área protegida.  Essa medida poderá facilitar e atrair empreendimentos e investimentos ambientalmente duráveis e além disso seria uma maneira incontornável de protecção dos poucos recursos e do fascínio da ilha.

6.i.6       Os aspectos ambientais marinhos são, sem dúvida nenhuma, de muita importância para um país de apenas 1,001 km2 de superficie terrestre mas com 160.000 km2 de zona marítima própria, composta tanto por uma grande extensão de água e por orlas costeiras.

6.i.7       Por tanto, a pergunta para o Príncipe torna-se : que fazer com o ambiente?  Aqui, as oportunidades de escolha podem ser interessantes e as ideias múltiples.  Mas servería de reflexionar um pouco quál o rumo – ou a sáida/solução – para o Príncipe.

6.i.8       Por exemplo, se é preferível que o cartão de visita continuasse de ser a da pobreza, opções múltiples nesta direcção – já com allure quase histórico/tradicional – existem.  As organizações doadoras bi- e multilaterais e a sociedade civil internacional não têm cessado de operar no país durante os 33 anos da República Democrática de São Tomé e Príncipe.  Se este tipo de opção continuar, a dívida — e, se calhar, a corrupção — não terá oportunidade de se reduzir.  Mesmo assim, é uma opção viável sempre que as organizações consideram de seu interesse a continuidade de esta modalidade como tal.

6.i.9       Sem embargo, objectivamente, esta opção não concorda com as estratégias de saída planificadas pelos mesmos doadores, nem com o desenvolvimento durável, nem com as metas e objectivos tanto da erradicação da pobreza, dos desafíos do milénio, dos objectivos fixados pelas organizações entre elas e com o Estado (programas do país, o quadro de desenvolvimento “UNDAF”, etc.).  É mais, a opção não concorda com a ideia fundamental global de um estado soberano sustentável.

6.i.10     Uma outra opção (entre possivelmente ainda outras mas para simplificar e manter as ideias claras por enquanto) poderia ser o turismo.  Aliás, esta opção é muita discutida e considerada como uma possibilidade muito viável não somente por actores externos, tanto do sector público como do privado, mas também por actores internos, desde o Estado até o Governo Regional e por muitos nacionais e principenses.

6.i.11     Mas, logo à seguir, qual o tipo de turismo?  O turismo, indústria global ainda em desenvolvimento, oferece muitas soluções às diversas circumstâncias no planeta, ao igual que aos de Prínicpe.  E como poder, ao mesmo tempo do que ter continuado a disseminar o cartão de visita tradicional da pobreza aguda, promover o turismo?  Quém é que quer vir gastar o seu ordenado para ver pobreza, mesmo num meio de extraordinária beleza?  Como captar clientes quando a região continua cheia de pobreza?

6.i.12     Lamentávelmente, não existem dados fiáveis sobre o nível actual de pobreza no país já que o Observatório da Pobreza não dispõe de fundos suficientes para conduzir a actualização dos dados recolhidos em 2001.

6.i.13     Por tanto, a opção pelo turismo precisa de ser, à sua vez, analisada já que, se fôr adoptada, o cartão de vista da pobreza devería seguramente ser retirada ou, no mínimo, ajustada à realidade actual do país : não se pode comparar STP, por exemplo, com a pobreza em outros países tais como a Índia, o Darfur, etc.  Por tanto, talvez o que o país poderia fazer neste sentido é de assumir que a sua pobreza é uma de carências é não uma pobreza aguda (a frase “mais de 60% da população vive abaixo do limiar da pobreza” forma parte dos termos de referência para este Plano de Desenvolvimento Regional) na ilha do Príncipe como tem sido afirmado e promovido.  Somente uma vez arrumada a escolha dos cartões de visita, poderá ser consideradas opções alternativas.

6.i.14     Referente à uma escolha potencial para o turismo, existem várias opções viáveis.  Mas estas opções, a sua vez, não podem ser se não analisadas com lupa e lógica, considerando tanto as estratégias nacionais como regionais.  Entre estas estratégias são incluídos os instrumentos internacionais aos quais o Estado se tem afiliado por escolha própria desde 1975  (veja o Anexo “Cronolgia Dinâmica….”).  Não é simplesmente por não existir uma legislação interna reflectindo estes convênios e acordos que o Estado pode permitirse o luxo extremamente duvidoso de considerar que não é responsável pelo cumprimento no território nacional.

6.i.15     Por exemplo, se optarmos por um turismo de massa – mesmo se não fosse realista graças às condições climáticas – pode-se igualmente optar pela destruição do ambiente pelos efeitos secundários, nomeadamente o número de clientes a se hospedar na ilha.  Para além disso, os meios da ilha não são os suficientes para o abastecimento regular de productos alimentares frescos, transporte rodoviário, divertimento fora do complexo hotelar, etc.

6.i.16     Se optarmos, sem embargo, por um turismo adequado à ilha e as suas especificidades, não poderia ser este outro que um turismo ónde a natureza e beleza da ilha — tanto biológica como sócio-cultural e histórica (até da indústria arqueológica) e de investigação científica — primam.  Para este turismo ser viável, a conservação do status quo físico da ilha é incontornável.

6.i.17     Dentro de esta opção de turismo – natureza e beleza —  podem sempre haver vários níveis : desde o luxo até o solidário, embora que este último não interessa muito dado os seus rendimentos tradicionalmente baixos e, como um turismo de tipo mais bem informal, com nenhuma receita para o GRAP.  Igualmente, dentro destas opções podem ainda haver outras : ecoturismo, villas residenciais, desportivo (tanto marinho como terrestre), etc.

6.i.18     Logo à seguir, as opções de mais pormenor podem seguir : capacitação de recursos humanos, adequado à este ou outro nível de turismo.  A única regra incial, sem embargo, no momento de considerar as opções de novos empreendimentos turísticos deve ser o factor ambiental.  Uma vez passada o teste técnico rigoroso, poderiam ser consideradas os outros aspectos do empreendimento, em particular os efeitos económicos para os principenses : emprego, capacitação de recursos humanos, mas poder aquisitivo, maiores oportunidades sociais para todos os níveis, etc.

6.i.19     Claro está, qualquer empreendimento turístico implica um esforço empenhando para arrumar, de uma vez por todas, a questão do ordenamento da terra.  Mas esta labor, genéticamente evitada desde o nascimento da República Democrática de São Tomé e Príncipe, traz também oportunidades económicas e, sobre tudo, políticas já que poderia ser contemplado o derrubamento absoluto da antiga divisão colonial da região basada na demarcação territorial roceiro, além da prática de conceder parcelas apenas por um periódo, idêntico à prática medieval (ou mais) de sesmaria.  Igualmente, o Estado poderá aumentar o seu tesouro a través da venda efectiva de terrenos, e os cidadãos poderão tratar as suas propriedades, sejam estas urbanas ou rurais, com mais respeito e cuidado.

6.i.20     Finalmente, os efeitos positivos da comercialização dos terrenos serão de interesse para os investidores (ambientalmente correctos), para a protecção de empreendimentos tais como as estradas e as construções civis, entre outros.

 


O trabalho da elaboração do Plano de Desenvolvimento Regional 2009 – 2013 foi executada, entre os meses de Julho e Setembro de 2008 e com a colaboração especial do Delegado Regional da INE, João Paulo Cardoso, pela equipa base de consultores da SOCOGESTA, Lda., composta por

António Aguiar

Gabriel Costa

Alberto Oliveira

Talia Prado

PLANO OPERACIONAL

 

ROTAS TEMÁTICAS

ORIENTAÇÕES GERAIS

RESPONSÁVEL

PROGRAMAS

DURAÇÃO

Valorização social e cultural das populações*Pequeno número de programas operacionais de modo a tornar o processo gerível*Gestão e monitorização estratégica das intervenções

*Selectividade de projectos (públicos, privados, da SC)

*Integração horizontal dos programas definidos pelos parceiros de desenvolvimento

*A organização territorial redefinida em 3 Zonas Plano

GRP

 

  
Valorização do território (mar e terra)  
Reforço das conectividades (físicas e comunicacionais)  
Catalização da economia regional  
Modernização do sistema de administração pública regional  

ANEXOS

1.      ACTORES PRINCIPAIS

2.      BIBLIOGRAFIA

3.      CRONOLOGIA DA DINÁMICA

4.      DEFINIÇÃO DAS ZONAS PLANO

5.      OPORTUNIDADES E RISCOS

6.      PESSOAS CONTACTADAS

7.      PROJECTOS E EMPREENDIMENTOS

8.      QUADRO COMPARATIVO

9.      REPRESENTATIVIDADES

10.   RESPONSÁVEIS POLÍTICOS

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